Gelber Unimog

Von Kanada bis Feuerland in 365 Tagen

Technische Ausstattung 8. Januar 2014

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Die technische Ausstattung des Fahrzeugs hat auf die Gewichtsverteilung, die Raumaufteilung und die Konstruktion des Innenausbaus maßgeblichen Einfluss. Deshalb steht diese Planung vor der Gestaltung des Innenraumes. Es mussten verschiedene Gesichtspunkte berücksichtigt werden:

  1. Ein autarkes Leben im Fahrzeug ohne jede Versorgung von außen soll über einen längeren Zeitraum (ca. zwei Wochen) möglich sein. Dazu gehört z.B. eine funktionierende Wasserentkeimung mit entsprechender Vorratshaltung. Solarstromversorgung, Heizung, ausreichend Stauraum für Ausrüstung und Lebensmittel, Küche, Werkzeug und Bergeausrüstung.
  2. Möglichst einfache Technik, die im Notfall verzichtbar oder leicht zu reparieren ist. D.h. keine LAN-Bus gesteuerten Lichtschalter, Computeranlagen oder sonstige komplexen Geräte.
  3. Geringes Gewicht der Einbauten und sinnvolle Platzierung im Fahrzeug für eine ausgewogene Achslastverteilung (50:50), einen niedrigen Schwerpunkt und eine gute Erreichbarkeit im Schadensfall.
  4. Ein für Langzeitreisen angemessener Mindestkomfort ohne die Fahreigenschaften einzuschränken. Das beeinhaltet neben dem für uns unverzichtbaren Einbau einer Dusche, einem Doppelbett und einer richtigen Toilette gleichzeitig auch den Verzicht auf unnötige Ausstattungen, wie z.B Seilwinde, Espressomaschine, Waschmaschine und Stromgenerator.

 

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    WASSERVERSORGUNG 

Zuerst muss der Frischwassertank  aus verschweissten PE-Platten einen Platz finden. Er ist das größte und schwerste Teil. Da der volle Tank später ein Gewicht von ca. 480kg haben wird, ist die richtige Platzwahl entscheidend. Bei dem hohen Gewicht ergibt sich der einzige geeignete Einbauort praktisch von alleine: möglichst tief und möglichst mittig zwischen den Achsen im geheizten Innenraum. Das bedeutet, dass er direkt auf dem Grundrahmen und an der der vorderen Stirnwand des Aufbaus platziert werden muss.

Ich habe Wassertanks schon an allen möglichen Orten im Fahrzeug gesehen. Oft wird die richtige Platzwahl einfach unterschätzt und später auf Reisen wundert sich der Lenker dann über die schlechten Fahreigenschaften seines Ungetüms. „Ach, da hinten, unter dem Bett, da ist ja schön viel Platz, da passt er doch gut hin…“  Es gibt tatsächlich Fahrzeuge, die den Tank dort hinten eingebaut haben, hinter (!) der Hinterachse an der Rückwand.  Noch schlechter wäre er nur auf dem Dach untergebracht. Bei jeder Bodenwelle wird der schwere Tank über den Hebel mit dem Drehpunkt Hinterachse die Vorderachse entlasten. Das Fahrzeug wird vorne den Bodenkontakt verlieren und ein unkontrolliertes Eigenleben entwickeln, bis hin zum „bocken“. Um zu verdeutlichen, wie massiv sich die falsche Platzwahl auswirken kann, hier mal ein kleiner Ausflug ins „WasWäreWennLand“:

Würde man unseren 440l Wassertank statt an der Stirnwand unseres Aufbaus genau am anderen Ende, also an der Heckwand einbauen, so ergäbe sich durch den Hebel eine erhöhte Hinterachslast von 730kg und eine Entlastung der Vorderachse um 250kg – und das nur im Stand wohlgemerkt!

Die dynamischen Kräfte erreichen bei Geländefahrten leicht 2g, im Extremfall können das sogar bis zu 5g werden. Nehmen wir nur 2g an, so ergäbe sich bei einer Bodenwelle eine erhöhte Hinterachslast von 1460kg und eine Entlastung der Vorderachse von 500kg. Bei 5 g wären es bereits 3.5 Tonnen Mehrgewicht hinten und 1.2 Tonnen weniger vorne. Anhand dieses Beispiels kann sich jeder leicht selbst ausmalen, wie sich ein so konstruiertes Fahrzeug im Gelände lenken lassen würde…nämlich gar nicht.

Wer gerne mal selbst nachrechnen möchte, kann das hier tun.

Ein weiterer, wichtiger Punkt für eine Platzwahl des Tanks in der Fahrzeugmitte ist die Relativbewegung bei Geländefahrten. Am Heck und an der Front ist sie am größten,  während sich das Fahrzeug in der Mitte praktisch nur um die eigene Querachse dreht. Das schont die Struktur des gesamten Fahrzeugs und lässt eine leichtere Bauweise zu.

Die Höhe und Tiefe unseres Tanks ist so gewählt, dass er später als Fundament für die Sitzgruppe dient. Die Statik des Tanks erlaubt das. Die Breite ist so gewählt, dass links und rechts genügend Platz für Einbauten und Stauraum hinter den seitlichen Klappen bleibt. Aus diesen Abmessungen ergeben 440 Liter Fassungsvermögen.

 

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Der Tank ist durch eine dicht verschweisste Trennwand zweigeteilt und verfügt über zwei getrennte Entnahmen und zwei Tankstutzen. So ist gewährleistet, dass man beim versehentlichen Tanken von schlechtem Wasser nicht seinen gesamten Wasservorrat verunreinigt, außerdem hat man den Verbrauch besser unter Kontrolle. Und bei einem Ausfall der Füllstandsmessung hätte man so auch einen guten Überblick über den Wasserstand.  Zusätzlich verfügen die beiden Kammern jeweils über zwei Revisionsöffnungen um den Tank reinigen zu können. Die Füllstände werden berührungslos per Ultraschall gemessen und an das zentrale Bedienpanel übermittelt. Dort kann der Füllstand auf den Liter genau abgelesen werden. Durch einen umlaufenden PE Streifen am Tankboden ist der Tank fest mit dem Grundrahmen verschraubt.

Das gesamte Wasser im Fahrzeug wird gefiltert und ist somit trinkbar. Eine separate Zapfstelle für gefiltertes Wasser hatten wir im alten Unimog und das war auf Dauer zu unpraktisch. Um eine ausreichende Durchflussmenge durch die Wasserfilter zu gewähleisten, reicht eine normale Wasserpumpe nicht aus. Deshalb wird das Wasser von einer Hochdruckpumpe mit 6.9 bar durch die Filter gedrückt und direkt hinter den Filtern wieder mit Hilfe eines regelbaren Druckminderers auf etwa 1.5 bar reduziert. Auf diese Weise lässt sich bequem die erforderliche Durchflussmenge einstellen und es ist auch ausreichend Wasser zum Duschen vorhanden.

 

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   STROMVERSORGUNG

Kein Generator, kein Landstrom verfügbar und trotzdem wochenlang im Stand das Fahrzeug bewohnen, ohne dass die Batterien leer werden. Das ist die wichtigste Grundvoraussetzung für die Konzeption der Stromversorgung.

 

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Der erste Schritt zur Lösung: Strom sparen. Ein Induktionsherd und Fönfrisuren kommen also schon mal nicht in Frage. Die gesamte Beleuchtung ist mit LED Technik realisiert, deren Stromverbrauch kann man vernachlässigen. Ab und zu einen Akku oder Laptop laden fällt auch nicht stark ins Gewicht. Übrig bleiben Kälte und Wärme, also der Kühlschrank und die Heizung. Beides Systeme die 24h laufen, wenn sie benötigt werden. Die Dieselheizung ist so gewählt, dass sie automatisch ihre Leistung und damit den Stromverbrauch reduziert, wenn die maximale Wassertemperatur erreicht ist. Beim Kühlschrank gibt es nicht viele Möglichkeiten, die verfügbaren Geräte sind beim Stromverbrauch alle etwa gleich. Wir haben uns für eine Edelstahlvariante aus dem Yachtbau entschieden, ausgeführt als Schublade, damit einem nach Pistenfahrt nicht jedes Mal der gesamte Inhalt des Kühlschrankes vor die Füße fällt. Wichtig war auch die „frost free“ Funktion. So gibt es kein gefrorenes Kondenswasser, das den Wirkungsgrad des Kühlschrankes verschlechtert (in den Tropen unverzichtbar). Zusätzlich sitzen in der Außenwand, direkt am Wärmetauscher des Kühlschrankes, zwei PC Lüfter. Diese befördern die Abwärme nach draussen, was den Wirkungsgrad verbessert und den Innenraum kühl hält. Diese Lüfter sind direkt mit einem kleinen Extra-Solarpanel verbunden und laufen nur, wenn die Sonne scheint. Die restliche freie Dachfläche ist mit vier Solarpanels à 100Wh bedeckt. Diese liefern ausreichend Power, um auch an bedeckten Tagen die Batterien voll zu laden, während Kühlschrank und Heizung in Betrieb sind. Als Laderegler kommt ein MPP Regler zum Einsatz, der auch bei teilbeschatteten Panels die maximale Leistung herausholt. Zwei AGM Batterien mit je 210Ah dienen als Speicher. Diese Konfiguration erlaubt es auch im Winter lange frei zu stehen und Kühlschrank und Heizung im Dauerbetrieb zu versorgen. Während der Fahrt lädt zusätzlich ein 30 Ampere Sterling B2B Lader die Batterien über die Lichtmaschine und für den Campingplatz gibt es ein Philippi Landstromladegerät mit variabler Eingangsspannung vom 90V bis 260V. Die gesamte Anlage und alle Geräte sind in 24V ausgelegt und kompatibel zur Stromversorgung des Unimogs.

 

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Die gesamte Elektronik ist über dem Wassertank unter einer Sitzbank untergebracht. So bleibt sie im Fall eines Wasserschadens in jedem Fall trocken.  Die AGM Batterien sitzen im fest angeschweißten Keller unter dem Aufbau.  Gesteuert wird alles über das zentrale Bedienpanel. Jede Baugruppe ist einzeln schaltbar und abgesichert, da der Schalter gleichzeitig als Thermosicherungsautomat ausgelegt ist.

 

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Von den derzeit immer mehr in Mode kommenden Lithium-Ionen Akkus (LiFePo) als Ersatz für AGM und Gelbatterien halte ich persönlich nicht viel. Man spart zwar Gewicht, aber die Ladetechnik ist sehr komplex, jede Zelle benötigt ihre eigene Prozessorsteuerung und ist im fernen Ausland (noch) nicht zu reparieren. Da sich die gesamte Ladetechnik im Vergleich zu AGM und Gel Batterien grundlegend unterscheidet, ist es auch nicht möglich die Akkus im Schadensfall gegen andere Batterien zu tauschen. Unsere AGM Batterien könnten im äußersten Notfall einfach durch normale PKW Starterbatterien ersetzt werden. Die gibt es in jedem Winkel der Welt. Die Gewichtsersparnis, bzw. der Leistungszuwachs durch LiFePo Akkus wiegt dieses Ausfallrisiko nicht auf.

 

 

 

 

   HEIZUNG

Heizung klingt einfach  – die macht halt warm. So einfach ist es aber nicht. Denn die Heizung muss eine Menge können:

 

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  1. Nur den Aufbau wärmen im Stand  (Mit der Standheizung)
  2. Nur den Aufbau wärmen während der Fahrt. (Mit Abwärme Motor)
  3. Nur den Motor vorwärmen im Stand. (Mit der Standheizung)
  4. Motor zuheizen während der Fahrt. (Mit der Standheizung)
  5. Aufbau und Motor heizen im Stand (Mit der Standheizung)
  6. Heißes Wasser bereiten und speichern im Stand. (Mit der Standheizung)
  7. Heißes Wasser bereiten und speichern während der Fahrt. (Mit Abwärme Motor)
  8. Restwärme des stehenden Motors ausnutzen. (Ohne Standheizung)
  9. Und das alles schön leise, sparsam und ohne dass man sich um irgendetwas kümmern muss…

Die  Heizungsanlage ist so konzipiert, dass man nur einen Schalter umlegen muss und Motor und Aufbau werden automatisch geheizt und heißes Wasser wird bereitet und gespeichert. Der Motor und das heiße Brauchwasser auf 80°C, der Aufbau auf 20°C, egal ob Sommer oder Winter. Man muss sich um nichts kümmern, nichts einstellen oder regeln. Soll der Motor nicht mitgeheizt werden, muss ein zweiter Schalter „Motorheizung aus“ umgelegt werden. Mehr nicht. Dieses Konzept ist sehr komfortabel und hat sich voll bewährt.

 

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Inhalte folgen…

 

 

 

 

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2 Responses to “Technische Ausstattung”

  1. Endlich mal eine Super Spitzen Dokumentation.

    Klasse

    VIELEN DANK

    Willy

  2. hackintoshi Says:

    Ausserordentlich interessant finde ich die konstruktion des aufbaues mit der V2Aaussenhaut und der versteifenden dämmung.
    Jetzt muss ich mal meine „regierung“ überzeugen, 100tsd euronen lockerzumachen.
    Ein wirklich gelungenes vehicel für ein leben abseits der hauptstrasse.
    Ich wünsche dir (euch) gute fahrt und bleib gesund.
    Grüße aus München. Jörg


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