Gelber Unimog

Von Kanada bis Feuerland in 365 Tagen

Wahl des Fahrgestells 8. Januar 2014

Nachdem wir bereits 11 Jahre mit unserem „kleinen“ Unimog U1200 Erfahrungen sammeln konnten und die Liste der Wünsche und Veränderungen immer länger wurde, haben wir uns 2011 dafür entschieden, ein neues Fahrzeug aufzubauen.

Unimog U1200

Die guten Erfahrungen mit der Qualität, der Geländegängigkeit, das weltweite Servicenetz, die Optik und nicht zuletzt auch der „Unimogvirus“ sorgten dafür, dass es auf jeden Fall wieder ein Mog werden musste. 

Da der neue Unimog unbedingt auch schweres Gelände ohne Einschränkungen bewältigen sollte und gleichzeitig für Langzeitreisen einen gewissen Mindestkomfort bieten musste, blieb für uns nur die schwere Baureihe der Unimogs (ab U1700, zu erkennen an den 10-Loch Achsen). Denn baut man auf die keineren Unimogs (z.B. U1300L von der Bundeswehr) einen großen und wohnlichen Koffer, ist man mit voller Beladung schnell bei einem Gewicht, das bei den kleinen Achsen auf Dauer Probleme machen kann. Ausserdem sind diese Fahrzeuge etwas zu kurz, um eine Kabine mit festem Doppelbett und fester Sitzgruppe zu ermöglichen.

Auch ein U1550L mit verstärkten Achsen löst dieses Problem, meiner Meinung nach, nicht ganz zufriedenstellend. Denn auch dessen Nutzlast ist schnell ausgereizt, da hier ein großer Aufbau möglich ist und dieser ist voll beladen und ausgebaut entsprechend schwerer. Fährt man mit dem Fahrzeug dann ins Gelände, sind die wirkenden Kräfte um ein vielfaches höher und das setzt Reserven voraus, die dann unter Umständen nicht mehr vorhanden sind. Zumal der leichte Rahmen und die Federung des U1550L mit einem  hohen Aufbau für mein Empfinden zu weich sind und  er so zur „Gummikuh“ werden kann.  Das wiederum würde Änderungen am Fahrwerk bedeuten oder sehr konsequenten Leichtbau mit Kompromissen.

Um diesen Problemen aus dem Weg zu gehen, fiel unsere Wahl auf einen U2150L38, bzw.U2450L38:

 

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Diese Baureihe hat einen starken, kastenförmigen Rahmen, die großen 200er Achsen, einen Radstand von 3,85m, ausreichend Motorleistung  und ist für ein Gesamtgewicht von über 14 Tonnen ausgelegt. Das nackte Fahrgestell wiegt aber nur 5,1 Tonnen. Spart man nun beim Bau einigermassen mit dem Gewicht, bleibt das fertige Fahrzeug fast bei der Hälfte des möglichen Gesamtgewichts und ist, in Relation zu seiner Auslegung, ein echtes Leichtgewicht mit ausreichend Reserven für Beladung und Gelände.

Bei der Planung ergab sich folgendes Pflichtenheft für das fertige Fahrzeug:

  • Keine komplexe Elektronik, wie Motorsteuerung, CAN-Bus, etc., d.h. Schadstoffklasse bis maximal Euro III
  • Hohe Nutzlast des Fahrgestells mit möglichst minimaler Auslastung
  • Kleiner Aufbau, der die Geländegängkeit nicht einschränkt (Überhang, Breite, Schwerpunkt, etc)
  • Gesamthöhe unter 3.20m (ADAC Schutzbrief)
  • Stehhöhe im Innenraum.
  • Niedriges Trägheitsmoment der Wohnkabine
  • Geringes Gesamtgewicht
  • Hohe Endgeschwindigkeit für niedrige Motorumdrehungszahl bei Reisegeschwindigkeit
  • Doppelbett und Sitzgruppe ohne Umbauten morgens u. abends. Dusche und feste Toilette (kein Portapotti)
  • Viele, blickdichte und stabile Fenster, mit hochwertigem Moskitoschutz und Verdunklung
  • Aufbau tauglich, um dauerhaft darin zu leben, auch bei schlechtem Wetter und Minusgraden
  • Ansprechende Optik, keine fahrende Schrankwand oder aggressiver Militärlaster

1. Entwurf Unimog

Weiterlesen: Aufbereitung des Fahrgestells

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